In the event of occupational accidents in mining, investors can calculate approximately how much loss will be incurred at the time of the accident. However, in halting mining as a result of occupational accidents or legislation, investors, will perhaps not care about how much of a loss to profits will arise due to the resulting downtime of mining operations. The reason for this is that there is no such halting in mining operation as yet and mining activity is continued. Avoiding halting mines due to occupational accidents and legislation would enable the prevention of unexpected costs resulting from these time losses. The aim of this study was to find out how much the loss of profits resulting from the downtime of mining enterprises due to the aforementioned reasons are in total, and how much the ratio of loss of profits to annual operating costs is on average on an annual basis. To determine the loss of profits and to minimize the accidents in enterprises, permanent supervisors, who are assigned in the enterprises where they are working, were given a survey through the SurveyMonkey program. Of the 235 permanent supervisors who filled out the survey on behalf of the mining enterprises, 58 answered all of the multiple-choice questions examined in the study. These questions were analyzed together according to different mineral groups and differences in mining operation methods. As a result of the analysis, it was determined that the annual loss of profits of mining enterprises resulting from the aforementioned periods of downtime, and the ratio of these values to the annual operating costs constitute a rather significant share. The aim of the article was to raise awareness to have mining companies appropriate more funds for occupational health and safety.

Zmiany klimatyczne i ocieplanie Arktyki otwierają nowe możliwości dla rozwoju żeglugi międzynarodowej w tym regionie. Obecnie są dwie trasy skracające znacznie odległość między Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem w porównaniu z połączeniami przez Kanał Panamski i Sueski. Jedna z tych tras, nazywana Przejściem Północno-Zachodnim, przebiega przez archipelag kanadyjski, a druga –Północna Droga Morska przebiega wzdłuż wybrzeży syberyjskich. Korzystanie znich przynosi znaczne skrócenie czasu podróży, daje oszczędności w zużyciu paliwa i tym samym oznacza mniejszą emisję gazów cieplarnianych. Czy regulacje ustawodawcze dotyczące statusu tych dróg morskich przyjęte przez Kanadę i Rosję są zgodne z postanowieniami konwencji o prawie morza z 1982 r. dotyczącymi wolności żeglugi? Czy mogą one być uznane za wewnętrzne drogi morskie? Czy zastosowanie linii prostych do wyznaczania linii podstawowej i granicy wewnętrznej morza terytorialnego zgodne jest z konwencją? Czy zagrożenia dla środowiska morskiego są wystarczającym uzasadnieniem ograniczenia wolności żeglugi w wyłącznej strefie ekonomicznej? Wątpliwości budzi również zbyt daleko idąca interpretacja art. 234. Stanowisko kanadyjskie i rosyjskie jest krytykowane przez USA i Unię Europejską. Żegluga międzynarodowa w Arktyce wraz z otwierającą się w dłuższej perspektywie nową możliwością przepływania przez biegun północny nie jest kwestią wewnętrzną państw nadbrzeżnych – jest to kwestia mająca znaczenie dla całej społeczności międzynarodowej, kwestia globalna, w której regulacji, we współpracy z IMO, mają prawo uczestniczyć wszystkie państwa, łącznie ze szczególnie zainteresowanymi tą możliwością krajami azjatyckimi.