Artykuł wyjaśnia, czym jest bioróżnorodność morska z perspektywy prawa międzynarodowego i porozumienia w sprawie handlowych aspektów praw własności intelektualnej TRIPS.

Co najmniej kilkadziesiąt wniosków patentowych dotyczy zasobów genetycznych pochodzących spoza granic jurysdykcji państw. Wnioski patentowe należą do państw najbardziej rozwiniętych: USA, Niemiec, Japonii, Francji, Wielkiej Brytanii, Danii, Belgii, Holandii, Szwajcarii, Norwegii.

Wszystkie państwa (także niemające dostępu do morza) mają prawo prowadzenia morskich badań naukowych. Jednym z czołowych obszarów zastosowania morskich zasobów genetycznych jest przemysł farmaceutyczny i rynek kosmetyków, a także szeroko pojmowany przemysł.

Pojawiają się poglądy, że świat natury nie może być patentowany, mimo że patentowanie natury ma długą historię. Sąd Najwyższy USA w 1980 r. orzekł, że świat natury może stanowić wynalazek i spełnia wymogi zdolności patentowej.

W relacjach chińsko-japońskich istnieje wiele skomplikowanych problemów, które jak zawsze w stosunkach sąsiedzkich mają głęboki kontekst historyczny. Rywalizacja polityczna oraz ekspansywna polityka ekonomiczna i militarna ChRL powoduje, że państwo to kwestionuje istniejący stan terytorialny na Morzu Wschodniochińskim i Południowochińskim. Przedmiotem roszczeń Chin (zarówno Tajwanu, jak i Chińskiej Republiki Ludowej) są znajdujące się pod japońską administracją wyspy Senkaku. Oba państwa mają także sprzeczne stanowiska prawne dotyczące delimitacji wyłącznej strefy ekonomicznej między Chinami a Japonią (Riukiu) na Morzu Wschodniochińskim oraz co do statusu Okino Tori-shimy podlegającej japońskiej suwerenności. Każdy z tych trzech sporów w konsekwencji dotyczy jednak przede wszystkim delimitacji znacznych obszarów wyłącznej strefy ekonomicznej między tymi państwami.

Artykuł jest poświęcony wybranym problemom zwalczania piractwa morskiego. Autor zwraca uwagę na korelację zasady jurysdykcji uniwersalnej i jurysdykcji krajowej. Podkreśla możliwości sądzenia piratów przez sądy międzynarodowe, hybrydowe i krajowe. Autor opowiada się za wykorzystywaniem przede wszystkim ustawodawstwa krajowego i sądów krajowych. Zwraca uwagę na rozbudowę w ostatnich latach przepisów antypirackich w wielu krajach. W drugiej części pracy omówiono inicjatywy prawno-organizacyjne Unii Europejskiej poświęcone zwalczaniu piractwa morskiego.

Artykuł jest poświęcony problematyce zasad, które mają znaczenie dla rozwoju morskiego planowania przestrzennego (marine spatial planning–MSP) oraz zintegrowanego zarządzania strefą przybrzeżną (integrated coastal zone management–ICZM). Morskie planowanie przestrzenne może być rozumiane jako praktyczna droga realizacji zasad racjonalnego użytkowania przestrzeni morskiej zgodnie ze zrównoważonym rozwojem, oparta na współpracy zainteresowanych podmiotów. Funkcją zintegrowanego zarządzania strefą przybrzeżną jest integracja sektorów morskich w celu zaradzania konfliktom powstającym w przestrzeni morskiej oraz konfliktom instytucjonalnym.

Zasada przezorności (precautionary principle) oraz podejście ekosystemowe (ecosystem approach) wyznaczają obecnie ramy procesu planowania przestrzennego w obszarach morskich iregulowania różnych rodzajów działalności człowieka w środowisku morskim z uwzględnieniem ochrony ekosystemów morskich i przybrzeżnych oraz utrzymania różnorodności biologicznej.

W Unii Europejskiej, w celu osiągnięcia zrównoważonego wzrostu działalności morskiej iprzybrzeżnej oraz wykorzystania zasobów morskich i przybrzeżnych, opracowano w 2013 r. projekt dyrektywy ustanawiającej ramy planowania przestrzennego obszarów morskich oraz zintegrowanego zarządzania strefą przybrzeżną, jako swoiste remedium na zbyt powolne wprowadzanie przez państwa członkowskie UE przepisów prawnych służących realizacji zasad morskiego planowania przestrzennego i zintegrowanego zarządzania strefą przybrzeżną.

Zmiany klimatyczne i ocieplanie Arktyki otwierają nowe możliwości dla rozwoju żeglugi międzynarodowej w tym regionie. Obecnie są dwie trasy skracające znacznie odległość między Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem w porównaniu z połączeniami przez Kanał Panamski i Sueski. Jedna z tych tras, nazywana Przejściem Północno-Zachodnim, przebiega przez archipelag kanadyjski, a druga –Północna Droga Morska przebiega wzdłuż wybrzeży syberyjskich. Korzystanie znich przynosi znaczne skrócenie czasu podróży, daje oszczędności w zużyciu paliwa i tym samym oznacza mniejszą emisję gazów cieplarnianych. Czy regulacje ustawodawcze dotyczące statusu tych dróg morskich przyjęte przez Kanadę i Rosję są zgodne z postanowieniami konwencji o prawie morza z 1982 r. dotyczącymi wolności żeglugi? Czy mogą one być uznane za wewnętrzne drogi morskie? Czy zastosowanie linii prostych do wyznaczania linii podstawowej i granicy wewnętrznej morza terytorialnego zgodne jest z konwencją? Czy zagrożenia dla środowiska morskiego są wystarczającym uzasadnieniem ograniczenia wolności żeglugi w wyłącznej strefie ekonomicznej? Wątpliwości budzi również zbyt daleko idąca interpretacja art. 234. Stanowisko kanadyjskie i rosyjskie jest krytykowane przez USA i Unię Europejską. Żegluga międzynarodowa w Arktyce wraz z otwierającą się w dłuższej perspektywie nową możliwością przepływania przez biegun północny nie jest kwestią wewnętrzną państw nadbrzeżnych – jest to kwestia mająca znaczenie dla całej społeczności międzynarodowej, kwestia globalna, w której regulacji, we współpracy z IMO, mają prawo uczestniczyć wszystkie państwa, łącznie ze szczególnie zainteresowanymi tą możliwością krajami azjatyckimi.

Realizacja Wspólnej Polityki Rybołówstwa wymaga odpowiednich nakładów finansowych. Służy temu przede wszystkim Europejski Fundusz Rybacki. Fundusz tenposiada środki finansowe przeznaczone między innymi na pomoc z tytułu trwałego zaprzestania działalności połowowej, polegającego w szczególności na wycofywaniu statków z eksploatacji poprzez ich złomowanie, w celu dostosowania flot rybackich do dostępnych zasobów organizmów morskich. Środki te powinny być wykorzystywane zgodnie z zasadą należytego zarządzania finansami Unii Europejskiej. Oceny przestrzegania tej zasady dokonuje Komisja Europejska i Trybunał Obrachunkowy. Trybunał Obrachunkowy przedstawia w tym zakresie roczne i specjalne sprawozdania oraz kieruje zalecenia do Komisji Europejskiej. Odpowiednio do tego Komisja wyraża swoje zdanie.

W niniejszym artykule przedstawiono unormowanie oraz ocenę finansowania wycofywania statków z eksploatacji, dokonaną pod kątem uzyskiwanych efektów dostosowywania flot rybackich do dostępnych zasobów organizmów wodnych.

Ramowa dyrektywa wodna 2000/60/WE Parlamentu Europejskiego i Rady od 10 lat reguluje politykę wodną państw Unii Europejskiej. Dopiero w 2008 r. przyjęto dyrektywę 2008/56, która dotyczy środowiska morskiego i włącza je do systemu prawnego UE. Niniejszy artykuł dotyczy też strategii wdrażania ramowej dyrektywy wodnej w Polsce.

Zanieczyszczenia środowiska morskiego pochodzą głównie ze źródeł lądowych (80 proc. wszystkich zanieczyszczeń morza) i ze źródeł pochodzących z morza.

Ramowa dyrektywa wodna ma dwa cele: 1) stworzenie jednolitych podstaw prawnych do ochrony wód śródlądowych oraz morskich wód przybrzeżnych i przejściowych, wspólnych dla całej zjednoczonej Europy oraz 2) osiągnięcie efektów środowiskowych, społecznych i gospodarczych.

Artykuł przedstawia aktualny stan prawny dotyczący hipoteki morskiej na statku w budowie z perspektywy uregulowań prawa materialnego. Hipoteka na statku w budowie może mieć charakter tradycyjnej hipoteki morskiej albo hipoteki pozaegzekucyjnej. Zmiany systemowe konstrukcji hipoteki na nieruchomości przyjęte Ustawą z 26.06.2009 r. o zmianie ustawy o księgach wieczystych i hipotece oraz niektórych innych ustaw, która weszła w życie 20.02.2011 r., wywierają wpływ na funkcjonowanie hipoteki morskiej. Związek hipoteki na statku w budowie z zastawem rejestrowym na elementach przeznaczonych do budowy lub na wyposażenie statku w budowie wpisanego dorejestru okrętowego wymagał odniesienia się także do uregulowania Ustawy z 6.12.1996 r. o zastawie rejestrowym i rejestrze zastawów. Autorka opowiada się za uaktualnieniem przepisów regulujących hipotekę morską w sposób, który zwiększy jej efektywne wykorzystanie w obrocie morskim.

W artykule omówiono strukturę konwencji o ułatwieniu międzynarodowego obrotu morskiego (FAL)w praktyce, przedstawiono generalną konstrukcję ułatwień w międzynarodowym obrocie morskim, wskazano perspektywę polską usytuowania konwencji FAL z 1965 r. w prawie europejskim.

Celem konwencji FAL jest przyspieszenie międzynarodowego obrotu morskiego i zapobieganie niepotrzebnym opóźnieniom statków oraz znajdujących się na nich osób i mienia. Konwencja redukuje dużą liczbę dokumentów wymaganych wcześniej przez władze państw portowych do dziewięciu dokumentów odnoszących się do wejścia statku do portu i jego wyjścia z portu.

Unia Europejska zmierza ku elektronizacji procedur sprawozdawczych przy wchodzeniu do portu i wychodzeniu z portu. W tym względzie Unia Europejska współpracuje z Międzynarodową Organizacją Morską (IMO).

Uchwała IMO FAL 8(32), która weszła w życie 1.11.2006 r., i uchwała IMO FAL 10(35), która obowiązuje od 15.05.2010 r., zdaniem autorki artykułu mają charakter techniczny i są poza polską procedurą ratyfikacyjną, a wiążą one Polskę zgodnie z procedurą tacit acceptance.

Umowa ubezpieczenia morskiego jest umową nazwaną, uregulowaną w kodeksie morskim (tytuł VIII). Stanowi umowę konsensualną, bo dochodzi do jej zawarcia poprzez samo złożenie zgodnych oświadczeń woli, i umową odpłatną. Ma cechy czynności dwustronnej i jest dwustronnie zobowiązująca. Jest umową „najwyższej dobrej wiary”, umową o charakterze masowym – adhezyjną. Opierasię na zasadach stałej współpracy kontraktowej i jako umowa kauzalna ma swoją przyczynę gospodarczą. Sporną cechą zarówno w doktrynie, jak i w literaturze jest losowość i wzajemność ubezpieczenia. Celem opracowania jest charakterystyka umowy ubezpieczeniamorskiego, jej definicji, istoty i kwalifikacji prawnej.

12.12.1999 r. tankowiec „Erika” (pod banderą maltańską) uległ katastrofie w wyłącznej strefie ekonomicznej Francji. Do wód morskich dostało się prawie 20 tysięcy ton ropy naftowej, która zanieczyściła 400 km linii brzegowej tego państwa.

16.01.2008 r. sąd karny w Paryżu orzekł o winie oskarżonych o nieumyślne spowodowanie zanieczyszczenia. 30.03.2010 r. wyrok wydał sąd apelacyjny, a sąd kasacyjny wydał orzeczenie 25.09.2012 r. Autorka artykułu analizuje wskazane wyroki.

Sądy francuskie zajmowały się międzynarodowymi konwencjami: o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami z 1992 r. i o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami oraz ustawą francuską z 5.07.1983 r. Spotykały się z zarzutami o braku jurysdykcji sądów francuskich oraz krytyką koncepcji kanalizowania odpowiedzialności. Podnoszono przed nimi, że sądy karne nie mogą orzekać o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejowym.

Autorka artykułu porusza też kontrowersyjną kwestię odpowiedzialności towarzystwa klasyfikacyjnego za wydanie certyfikatu statkowi nienadającemu się do żeglugi.

Temat podjęty w artykule jest pierwszym porównawczym opracowaniem w polskiej literaturze prawnej. Autor wyłącza z przeglądu i analizy prawnej reguły rotterdamskie i instytucję wydania ładunku bez konosamentu w świetle prawa polskiego – co zasługuje na osobne opracowanie.

Autor artykułu wskazuje, że konosament jest ważny we wszystkich systemach prawnych na świecie. Transport morski i przewóz ładunków oparty na konosamentach stanowi podstawę przewozów światowych – zwłaszcza masowych.

Nagminność i skala problemu związanego z wydaniem ładunku powoduje, że praktyka międzynarodowa stosuje różne rozwiązania. Często na przykład rezygnuje się z konosamentu na rzecz różnych dokumentów przewozowych typu morskiego listu przewozowego. Od lat też zastępuje się papierowy konosament jego elektronicznym ekwiwalentem. Jest to jednak ucieczka od rozwiązania problemu.

Przeprowadzona przez autora artykułu analiza jest charakterystyczna dla dominującego w światowym obrocie morskim systemu common law.

Ostatnio społeczność międzynarodowa stanęła przed nowym problemem – wycieku ropy naftowej nie ze statków, ale z platform wydobywczych. Stało się to za przyczyną awarii w 2009 r. na platformie wiertniczej „West Atlas” (około 250 km od północnych wybrzeży Australii), co spowodowało zanieczyszczenie olejowe północnych wybrzeży Australii i wysp Indonezji. Niedawno doszło też do ogromnego wycieku w Zatoce Meksykańskiej (platforma „Deepwater Horizon”).

Nie ma narzędzi międzynarodowych regulujących kwestie odpowiedzialności za szkody spowodowane przez podobne zdarzenia. Indonezja postawiła ten problem podobrady Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), a ta będzie zmierzała do opracowania konwencji międzynarodowej. Ryzyko podobnego zanieczyszczenia występuje również na Morzu Bałtyckim, na Morzu Północnym i w wielu innych regionach świata.

Odrębnym zagadnieniem jest odpowiedzialność cywilna sprawcy na podstawie przepisów krajowych. W Polsce byłby to art. 435 i następne Kodeksu cywilnego.

Poruszony w artykule problem cieszy się coraz większym zainteresowaniem Unii Europejskiej, a Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego ma mandat do działania w wypadku wystąpienia szkód związanych z wydobywaniem ropy naftowej i gazu. Unia Europejska – na wzór amerykańskiej OPA (Oil Pollution Act 1990 r.) – chce całościowo uregulować zagadnienia zanieczyszczenia spowodowanego przez szeroko pojęty przemysł wydobywczy.

Regulacje konwencji o prawie morza z 1982 r. są właściwe w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa na morzu. Konwencja pomija jednak terroryzm morski, proliferację broni masowego rażenia, nielegalną imigrację drogą morską, zbieranie danych wywiadowczych czy monitorowanie ruchu statków i żeglugi. UNCLOS nie uwzględnia wymiany informacji dotyczących nielegalnej działalności na morzu (piractwo, terroryzm, przemyt ludzi i narkotyków, nielegalne połowy, proliferacja broni masowego rażenia).

Konwencja z 1982 r. jest podstawą dla szczegółowych rozwiązań konkretnych problemów przez inne agendy ONZ czy też instytucje, które powstały w wyniku jej uregulowań. Przykładowo, opierając się na konwencji, w zakresie ochrony środowiska i zarządzania bezpieczeństwem wprowadzono 80 różnych aktów prawa międzynarodowego.

Bezpieczeństwo na morzu to dobro wspólne i wielonarodowa współpraca w tym zakresie jest nieunikniona. Dobro wspólne powinno mieć pierwszeństwo przed egoistycznymi interesami poszczególnych państw.