Autor, myśląc nieszablonowo, prezentuje „Sponsalia ex hoc Mundo”. Tytuł ten odzwierciedla pogląd, że nauki o kosmosie i nauki o morzu są analitycznie rozdzielne, ale praktycznie ze sobą powiązane. Można to zaobserwować w kontekście technologii kosmicznej i techniki satelitarnej, nowego systemu zarządzania, a także nowego systemu prawa i polityki. W dzisiejszych czasach infrastruktura kosmiczna (wykorzystanie sztucznych satelitów naziemnych do bezpośredniej transmisji telewizyjnej, łączności, teledetekcji, nawigacji, pocisków wojskowych) wpływa na infrastrukturę naszej planety, w tym na infrastrukturę morską. Istnieje zatem potrzeba prezentowania nowego oblicza zintegrowanego systemu nauki i praktyki.

Bałtyk jest nietypowym słonawym morzem, jego fenomen wynika z równowagi zasolenia uzyskiwanej z dopływów wód słodkich i wlewów wód słonych z Morza Północnego. Stan ten nie jest jednak trwały. Od czego zależy?

Metale są cennym surowcem wykorzystywanym w wielu gałęziach gospodarki. Jednak jednym z efektów ubocznych ich produkcji jest zanieczyszczenie morskiej wody i osadów metalami ciężkimi.

Przeciętny konsument używa plastikowych opakowań praktycznie do wszystkiego: zakupów, przechowywania żywności, zbierania odpadów. Mało kto zastanawia się nad tym, gdzie trafiają zużyte opakowania i jakie są ich losy w środowisku.

Od niemal 100 lat żegluga po Morzu Martwym praktycznie nie istnieje. Dwa jego brzegi zajmują nieutrzymujące ze sobą ścisłych stosunków państwa Izrael i Jordania, na jego wodach nie unoszą się już bryły asfaltu, a rybołówstwo z oczywistych względów nigdy tutaj nie istniało. Od czasu do czasu pojawi się tutaj co najwyżej jakaś łódź badawcza. Tym większe zdziwienie i zainteresowanie budzą coraz liczniejsze informacje o odkryciach archeologicznych świadczących o bogatej historii żeglugi po tym akwenie. Wydaje się, że najbardziej intensywnie rozwijała się ona w okresie pomiędzy IV w. BC a II w. AC. Artykuł poświęcono analizie dziewięciu tekstów antycznych, które w mniej lub bardziej bezpośredni sposób informują o żegludze w tym właśnie okresie. Omówione teksty to: – trzy relacje Hieronima z Cardii (IV/III w. BC) zachowane w wersji Diodora Sycylijskiego (I w. BC), – notatka Strabona (ok. 63 BC–24 AC) w jego dziele Geografia, w której cytuje on opis wydobycia asfaltu pochodzący od Posejdoniosa z Rodos (ok. 135–50 BC), – dwa teksty Józefa Flawiusza (37– ok. 94 AC), – opis Tacyta (ok. 55–120 AC), – opinia Marka Junianusa Justyniusa (II/III w. AC) przekazana przez Pompejusza Trogusa (koniec I w. BC), – fragment listu Bar Kochby (II w AC), w którym pisze on o towarach przechowywanych na statkach w porcie w En Gedi. W artykule znalazło się także krótkie omówienie zachowanych informacji ikonograficznych oraz streszczono aktualny stan badań archeologicznych dotyczących okresu, o którym donoszą wcześniej przedstawione źródła pisane.

Ozjawiskach zachodzących w morzach i oceanach oraz wykorzystaniu satelitów do badania tych zjawisk opowiada dr hab. Mirosława Ostrowska, prof. IO PAN, wiceprezeska PAN.

Wspólne działania krajów nadbałtyckich jest kluczem do ochrony unikatowego ekosystemu Bałtyku.

Artykuł dokonuje szczegółowej charakterystyki pojęcia morskich badań naukowych w oparciu o funkcjonujące normy międzynarodowego prawa morza, akty normatywne Rzeczypospolitej Polskiej oraz w ujęciu opartym o najnowsze, a także najbardziej znaczące publikacje naukowe stanowiące zasób literatury przedmiotu. Jednym z kluczowych badań prowadzonych przez Komisję ds. statusu prawnomiędzynarodowego podmorskich kabli i rurociągów powołaną w 2018 r. w ramach Stowarzyszenia Prawa Międzynarodowego jest zakres stosowania norm konwencji o prawie morza (UNCLOS) do badań hydrograficznych przeprowadzanych w ramach procesu poprzedzającego układanie podmorskich kabli i rurociągów. Niniejszy artykuł stawia hipotezę o rozłącznym traktowaniu pojęcia morskich badań naukowych i badań hydrograficznych oraz przedstawia ograniczenia prawne z jakimi może spotkać się państwo lub podmiot układający.

Jak wody rzek wpływają na jakość wód w Bałtyku? Dlaczego związki chemiczne wprowadzane przez rolnictwo są bardzo niebezpieczne dla wód morskich i jaką przyszłość ma nasze morze?

Od ogłoszenia przez Ukrainę niepodległości w 1991 r. oraz podpisania wielu umów dwustronnych z Federacją Rosyjską (FR) dotyczących granicy państwowej, wspólnego użytkowania Morza Azowskiego i Cieśniny Kerczeńskiej etc., do momentu aneksji Krymu w 2014 r. nie udało się obu stronom przeprowadzić, z powodu odmiennych stanowisk, rozgraniczenia obszarów morskich na tych akwenach. Po dokonaniu aneksji Krymu sytuacja stała się korzystna dla FR, gdyż w jej rękach znalazła się Cieśnina Kerczeńska i strona rosyjska rozpoczęła blokadę gospodarczą portów ukraińskich nad Morzem Azowskim. Strona ukraińska chcąc zwiększyć liczbę swoich okrętów w bazie Berdiańsk położonej nad tym morzem postanowiła przebazować drogą morską zespół składający się z 2 kutrów artyleryjskich i okrętu pomocniczego (holownik) wchodzących w skład Marynarki Wojennej Ukrainy. Podczas podejścia do Cieśniny Kerczeńskiej doszło w dniu 25 listopada 2018 r. do incydentu pomiędzy okrętami ukraińskimi a statkami Służby Pogranicznej Federalnej Służby Bezpieczeństwa (ostrzelania, zatrzymania okrętów, aresztowania i postawienia przed sądem ich załóg). Powyższe działanie było niezgodne z międzynarodowym prawem morza i naruszało artykuły 32, 58, 95 i 96 Konwencji o prawie morza z 1982 r., co stwierdził w swoim orzeczeniu Międzynarodowy Trybunał Prawa Morza nakazując FR zwrot okrętów oraz powrót marynarzy na Ukrainę, który został wykonany w sposób połowiczny (zwrócono okręty, natomiast marynarze powrócili w ramach wymiany więźniów między stronami). Obecnie Rosja dalej prowadzi blokadę gospodarczą portów ukraińskich zamykając z powodu ćwiczeń wojskowych podejścia do Cieśniny Kerczeńskiej dla statków i okrętów innych państw. Ta sytuacja wskazuje bardziej na realizację przez Rosję celów geopolitycznych i lekceważenie postanowień międzynarodowego prawa morza.

Opracowanie podejmuje kwestie wyzwań, przed którymi stoi prawo morza. Wprawdzie UNCLOS określana jest słusznie jako konstytucja prawa morza, ale nie daje ona i nie może dać odpowiedzi na wszystkie problemy i wątpliwości, które powstają w praktyce i są związane z ociepleniem klimatu, ochroną różnorodności biologicznej, statusem prawnym zasobów genetycznych, kontrowersjami dotyczącymi żeglugi, delimitacją obszarów morskich czy ochroną podwodnego dziedzictwa kulturalnego. Stąd powstaje pytanie, jakie są drogi i środki dalszego rozwoju prawa morza. Niewątpliwie jedną z możliwości jest wypracowanie porozumień implementacyjnych, z których trzecie poświęcone jest ochronie i zrównoważonemu korzystaniu z morskiej różnorodności biologicznej poza granicami jurysdykcji narodowej i jest przedmiotem konferencji międzynarodowej zwołanej przez Zgromadzenie Ogólne, którego rezolucje w obszarze prawa morza odgrywają istotną rolę. Niewątpliwie ważne znaczenie ma też działalność organizacji systemu Narodów Zjednoczonych, jak IMO, FAO, UNESCO, UNEP. Istnieje też możliwość przyjmowania umów podejmujących kwestie pozostawione przez UNCLOS bez rozwiązania czy zdefiniowania. Nie bez znaczenia jest też miękkie prawo oraz praktyka państw, a także stanowisko organów powołanych przez UNCLOS.

W okresie pandemii COVID-19 odnotowano wiele przypadków naruszeń praw pracowniczych marynarzy, regulowanych przez Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. Pracownicy żeglugi wielokrotnie pozbawiani byli możliwości opuszczenia swoich statków w portach objętych obostrzeniami. Tracili także możliwość powrotu do domów po zakończeniu swoich umów o pracę, często przez wzgląd na państwowe ograniczenia w przemieszczaniu się. Konwencja, stanowiąca próbę kompleksowego uregulowania warunków pracy na morzu, w tym wprowadzenia postanowień związanych z zapewnie-niem odpowiedniej opieki medycznej i ochrony zdrowia na morzu, okazała się niewystarczająca do zagwarantowania bezpiecznych warunków pracy marynarzy. W związku z tym konieczna jest ocena efektywności postanowień Konwencji o pracy na morzu w warunkach zagrożenia epidemicznego oraz uwzględnienie wiedzy i najlepszych praktyk zdobytych podczas pandemii COVID-19 w przyszłych zmianach Konwencji.

Tematem niniejszego artykułu jest prawo do zabezpieczenia społecznego w państwie zamieszkania w świetle rozporządzenia 883/2004 w sprawie koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego. Inspiracją do podjęcia wspomnianego tematu był wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 8 maja 2019 r. w sprawie C-631/17 SF przeciwko Inspecteur van de Belastingdienst. Trybunał po raz pierwszy dokonał wiążącej wykładni art. 11 ust. 3 lit. e wspomnianego rozporządzenia w kontekście sytuacji marynarza pływającego na statku pod banderą państwa trzeciego i dla pracodawcy mającego siedzibę w innym państwie członkowskim niż państwo zamieszkania marynarza. Celem artykułu jest uzasadnienie prawa do zabezpieczenia społecznego w miejscu zamieszkania na podstawie art. 11 ust. 3 lit. e rozporządzenia 883/2004. W wyniku przeprowadzonej analizy bezsporna jest konieczność wprowadzenia stosownych zmian w polskiej ustawie o systemie ubezpieczeń społecznych. Jednocześnie w odniesieniu do marynarzy konieczne jest uwzględnienie specyfiki pracy na morzu, w tym rozważenie wprowadze-nia marynarskiego ubezpieczenia społecznego jako szczególnego rodzaju ubezpieczenia społecznego, na przykład na wzór prawa francuskiego. Zmiany powinny być wpro-wadzane stopniowo, aby uniknąć ryzyka zmniejszania zatrudniania polskich marynarzy przez unijnych armatorów.

W niniejszym opracowaniu przedstawiono zagadnienia związane z bezpieczeństwem ekologicznym Morza Bałtyckiego. Problematyka ta została ujęta z perspektywy Polski, jako jednego z państw nadbałtyckich, a także państwa członkowskiego Unii Europejskiej. omówione zostały mechanizmy i instrumenty prawne mające kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ekologicznego Bałtyku (m.in. Konwencja helsińska z 1974 r., czy też Agenda 21 dla regionu Morza Bałtyckiego „Bałtyk 21”). Podkreślono również istotę współpracy transgranicznej, jako niezbędnego elementu polityki bezpieczeństwa na obszarze Morza Bałtyckiego. W opracowaniu wskazano również na zagrożenia w ochronie wód bałtyckich m.in. na eutrofizację.

Koncepcja usług ekosystemowych staje się coraz bardziej popularna w obszarze regulacji ochrony środowiska. Jednym z założeń tej koncepcji jest traktowanie człowieka i jego działań jako integralnego elementu ekosystemu. Współzależności pomiędzy człowiekiem a ekosystemem są opisywane przez koncepcję usług ekosystemowych. Obszar prawnej ochrony środowiska morskiego, może być przykładem wprowadzania i funkcjonowania koncepcji usług ekosystemowych i koncepcji pokrewnych do prawnej regulacji środowiska. Bałtyk jest istotny dla rozwoju stosowania koncepcji usług ekosystemowych w regulacji morskiej działalności człowieka z wielu powodów. Jednym z nich może być, wrażliwość ekosystemu tego akwenu, innym intensywność korzystania z tego akwenu dla potrzeb pozyskiwania dostępu do usług ekosystemowych, a jeszcze innym liczba ludności bezpośrednio zależnych od dostępu do usług tego systemu. Rozwiązania przyjęte dla regulacji i ochrony dostępu do usług ekosystemowych Morza Bałtyckiego, mogą stanowić model regulacyjny do potencjalnego wykorzystania także w innych rejonach świata.

Gospodarcze użytkowanie morza obejmuje m.in.: żeglugę morską ściśle związaną z przewozem ładunków i pasażerów oraz działalnością prowadzoną w portach morskich, rybołówstwo i akwakulturę, górnictwo morskie, morską energetykę odnawialną, w tym rozwój technologii pozyskiwania energii ze źródeł odnawialnych (wiatru, fal morskich, pływów), turystykę morską i przybrzeżną. Wszystkie te obszary działalności gospodarczej wchodzą w skład gospodarki morskiej. Spojrzenie na gospodarkę morską przez pryzmat zrównoważonego rozwoju doprowadziło do wykrystalizowania się koncepcji niebieskiej gospodarki zarówno na płaszczyźnie uniwersalnej w Narodach Zjednoczonych, jak regionalnej, np. w Unii Europejskiej. Niebieska gospodarka ( blue economy) to gospodarka niskoemisyjna, zasobooszczędna, o obiegu zamkniętym, oparta na wzorcach zrównoważonej konsumpcji i produkcji, wpływająca na dobrobyt ludzi i sprawiedliwość społeczną, zapewniająca wartość ekonomiczną i zatrudnienie oraz znacznie zmniejszająca zagrożenia dla środowiska i niedobory ekologiczne. Niebieska gospodarka ma na celu promowanie wzrostu gospodarczego, włączenia społecznego oraz zachowanie i poprawę warunków życia przy jednoczesnym zapewnieniu zrównoważenia środowiskowego mórz i oceanów oraz obszarów przybrzeżnych. Ramy prawne niebieskiej gospodarki są zawarte w postanowieniach konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza (UNCLOS). Funkcją dalszego rozwoju niebieskiej gospodarki jest szeroko rozumiane bezpieczeństwo dzięki realizacji celów zrównoważonego rozwoju ( sustainable development goals – SDGs).

Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza ( United Nations Convention on the Law of the Sea – UNCLOS) określana jako „konstytucja mórz i oceanów”, ustanowiła reżim prawny mórz i oceanów. Zgodnie z konwencją o prawie morza, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) posiada mandat jako globalny podmiot do regulowania spraw morskich na podstawie wielu jej postanowień. IMO jest wymieniona expressis verbis tylko w jednym z artykułów UNCLOS, natomiast kilka postanowień konwencji o prawie morza odnosi się do „właściwej organizacji międzynarodowej” w związku z przyjęciem międzynarodowych zasad i standardów żeglugi morskiej w sprawach dotyczących bezpieczeństwa morskiego oraz zapobiegania, zmniejszania i kontroli zanieczyszczania mórz przez statki. Mając na uwadze mandat IMO jako wyspecjalizowanej agendy działającej w ramach systemu Narodów Zjednoczonych, ustanowionej Konwencją o Międzynarodowej Organizacji Morskiej, wyrażenie „właściwa organizacja międzynarodowa”, gdy jest używane w liczbie pojedynczej w UNCLOS, dotyczy IMO. W latach 1973 – 1982, Międzynarodowa Organizacja Morska aktywnie uczestniczyła w pracach Trzeciej Konferencji Narodów Zjednoczonych w sprawie prawa morza w celu zapewnienia, że opracowywanie instrumentów IMO jest zgodne z podstawowymi zasadami UNCLOS. Przez włączenie do kilku konwencji IMO postanowień, które wyraźnie stwierdzają, że konwencje te nie naruszają kodyfikacji i rozwoju prawa morza w UNCLOS, zminimalizowano wiele wątpliwości interpretacyjnych.

Jednym ze skutków zmian klimatycznych i topnienia lodów arktycznych jest otwarcie nowych szlaków żeglugowych, które skracają drogę z Dalekiego Wschodu do państw basenu północnego Atlantyku nawet o 40%. Transport morski wodami arktycznymi mimo wciąż trudnych warunków nawigacji i komunikacji rozwija się dynamicznie. Brak wystarczających regulacji prawnych dla regionu i duże zagrożenie dla środowiska naturalnego stały się przyczyną do prac nad normami regulującymi żeglugę na obszarach polarnych. Z dniem 1 stycznia 2017 roku w życie wszedł opracowany przez Międzynarodową Organizację Morską Międzynarodowy Kodeks dla Statków Uprawiających Żeglugę na Wodach Polarnych, zwany Kodeksem Polarnym. Celem Kodeksu Polarnego jest zapewnienie bezpieczeństwa i ochrona środowiska morskiego.

„Specjalna operacja wojskowa” prowadzona przez Federację Rosyjską, w tym „operacja antyterrorystyczna” na Morzu Czarnym i Azowskim realizowana przez jej Flotę Czarnomorską spełniają kryteria definicji agresji, co oprócz pogwałcenia Karty Narodów Zjednoczonych (KNZ) narusza również postanowienia Konwencji Narodów Zjedno-czonych o prawie morza – UNCLOS (art. 301) i Podręcznika z San Remo (posta-nowienia ogólne, pierwsze trzy sekcje). Jednostronne ogłoszenie (poprzez ostrzeżenie nawigacyjne) „operacji antyterrorystycznej”, a faktycznie blokady morskiej portów Ukrainy jest sprzeczne z treścią UNCLOS (wolność żeglugi) oraz nie spełnia wymogów dotyczących metod prowadzenia walki na morzu (blokada morska, obszary – Podręcznik z San Remo).
Ataki rakietowe na obiekty cywilne oraz chronione, położone na terytorium państwa ukraińskiego wykonywane przez okręty i statki powietrzne Floty Czarnomorskiej, a także ostrzał artyleryjsko-rakietowy miejscowości nadbrzeżnych stanowią rażące naruszenie (zbrodnię wojenną) międzynarodowego prawa humanitarnego konfliktów zbrojnych (Podręcznik z San Remo). Natomiast użycie dronów nawodnych przez stronę ukraińską w ataku na bazę Sewastopol jest zgodne z zapisami Podręcznika z San Remo (środki prowadzenia walki zbrojnej). Na szczególną uwagę w omawianym konflikcie zbrojnym zasługuje art. 35 (c) UNCLOS odnoszący się do Cieśnin Tureckich, co pozwala Turcji (w oparciu o Konwencję z Montreaux) w sposób zasadniczy wpływać na sytuację strategiczno-operacyjną na Morzu Czarnym poprzez odmowę korzystania z cieśnin okrętom wojennym (Turcja zamknęła je dla okrętów wojennych wszystkich bander). Za nieskuteczną należy uznać procedurę głosowania w sprawach nieformalnych członków Rady Bezpieczeństwa Narodów Zjednoczonych (RBNZ), co w omawianym przypadku, gdy agresorem jest państwo – stały członek RBNZ utrudnia zastosowanie wobec niego środków przewidzianych przez prawo międzynarodowe i wymusza stosowanie rozwiązań doraźnych, jak „korytarze zbożowe”.

Uczestnikami wypadków na morzu lub na wodach portowych są nie tylko duże statki pasażerskie lub towarowe, które ze względu na swoją wielkość mogą mieć trudności w ustąpieniu drogi lub bezpiecznym zatrzymaniu się, ale także małe jednostki pływające, takie jak jachty morskie lub skutery wodne, których zdolność manewrowa jest duża, ale skutki błędów popełnionych przez osoby prowadzące te jednostki w nawigowaniu lub manewrowaniu mogą okazać się poważne. Celem niniejszego artykułu jest analiza zderzenia dwóch takich jednostek na wodach portowych w aspekcie odpowiedzialności karnej sprawcy wypadku za jego spowodowanie.

Celem opracowania jest zbadanie znaczenia argumentacji ekonomicznej w międzynarodowych sporach morskich. W artykule wyjaśniono najpierw, czym jest międzynarodowy spór morski, jakie są jego źródła i rodzaje, jakim zasadom podlega ich rozwiązywanie. Ustalono także, co należy rozumieć przez argumenty ekonomiczne, podkreślając ich relatywną naturę, a także pokazując potencjał, jakim dysponuje Konwencja o prawie morza z 1982 r. jako podstawa formułowania argumentacji ekonomicznej. Znaczenie argumentacji ekonomicznej rozważono w odniesieniu do międzynarodowych sporów dotyczących statusu prawnego terytoriów morskich, delimitacji stref morskich, władzy nad morzem i korzystania z morza.

Przeprowadzone badania prowadzą do następujących wniosków: 1) argumenty ekonomiczne występują tak w uzasadnieniu stanowisk stron, jak i w rozumowaniu organów rozstrzygających spory. Jednak ich wartość dowodowa jest ograniczona; 2) w sporach dotyczących statusu obiektów morskich (maritime features) rozumowanie ekonomiczne pojawia się w kontekście konieczności wykazania, że mogą one stanowić podstawę do delimitacji; 3) w sporach dotyczących jurysdykcji argumenty ekonomiczne są bardziej złożone i niejednorodne. Argumenty ekonomiczne są użyteczne w drugim etapie delimitacji, gdy uwzględnia się istotne okoliczności. Istniejąca praktyka pokazuje jednak, że zakres akceptacji argumentów ekonomicznych jest ograniczony (nie mogą one służyć jako podstawa korygowania naturalnych nierówności). Orzecznictwo nie aprobuje argumentów opartych na poziomie rozwoju gospodarczego czy też na gospodarczych lub finansowych trudnościach państwa (z wyjątkiem katastrofalnych skutków dla egzystencji i dobrobytu ekonomicznego (ludności), potrzebach rozwoju gospodarczego lub wykonywaniu morskiej działalności gospodarczej (wydobycie, rybołówstwo, żegluga). Pewne znaczenie ma argument związany z zapewnieniem jedności zasobów (gdy zasoby są znane lub łatwo je ustalić); 4) w sporach dotyczących władzy nad morzem pewną wagę ma argument związany z ustanowieniem władzy gospodarczej, w szczególności o charakterze regulacyjnym i kontrolnym; 5) w sporach związanych z korzystaniem z morza znaczenie rozumowania ekonomicznego jest zróżnicowane. W sporach dotyczących niezwłocznego zwolnienia statku rola argumentacji ekonomicznej jest ograniczona. Natomiast jest ona ważna w sporach związanych z naruszeniem praw i interesów ekonomicznych państw i osób, jeżeli są one chronione prawem międzynarodowym.

Artykuł jest poświęcony aspektom prawnym niesienia pomocy ludziom w niebezpie-czeństwie na morzu przez Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa (Służbę SAR). W zależności od sytuacji, udzielenie w niebezpieczeństwie na morzu pomocy statkowi i ludziom na nim przebywającym jest możliwe albo od strony morza przez inny statek, albo od strony lądu, z wybrzeża przez specjalnie do tego przygotowane służby. Od sprawnego funkcjonowania systemu organizacyjnego SAR zależy skuteczność akcji SAR i liczba ocalałych z niebezpieczeństwa na morzu osób. W celu niesienia pomocy służby ratownicze na całym świecie wykonują zadania monitorowania w niebezpieczeństwie, komunikacji, koordynacji oraz poszukiwania i ratownictwa. Służby te mogą udzielać porad medycznych, wstępnej pomocy medycznej lub ewakuacji medycznej, poprzez wykorzystanie zasobów publicznych i prywatnych, w tym współpracujących statków powietrznych. Zadania służb SAR obejmują organizowanie wyokrętowania (zdjęcia) uratowanych osób ze statków niosących pomoc.

Bezpośrednią przyczyną opracowania Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (Kodeks ISM) była seria tragicznych wypadków morskich u schyłku XX wieku spowodowanych błędami człowieka. Kodeks ten wprowadził do zbioru międzynarodowych mechanizmów prawnych, mających zapewnić bezpieczeństwo podczas eksploatacji statku, zupełnie nowy instrument w postaci systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS — safety management system). Właściwie zastosowany i wdrożony przez armatora SMS, w jego przedsiębiorstwie żeglugowym, może być walorem, który nie tylko wpłynie na wymierne podniesienie poziomu bezpieczeństwa, lecz także będzie procentował optymalizacją kosztów i wzrostem renomy przedsiębiorstwa. Jednak, jeśli SMS zostanie stworzony bez zaangażowania i przekonania ze strony kadry zarządzającej, będzie jedynie pustą i fasadową, biurokratyczną procedurą, która nie tylko nie spełni swojego celu, ale będzie też jedynie dodatkowym obciążeniem dla całego personelu. W niniejszym artykule przedstawiono specyfikę SMS i jego wpływ na szeroko rozumiane bezpieczeństwo w przedsiębiorstwie prowadzonym przez armatora, a w tym bezpieczeństwo statków w jego flocie, oraz podkreślony został warunek skuteczności procedur SMS określonych w każdym shipboard manual (manualu statkowym) dla statku, czyli konieczność ukształtowania nowej kultury bezpieczeństwa.